Jason的虛擬世界

(原文刊於我的網頁)

  工程界有一個現象，就是有為數不少的外籍工程師在香港工作。原因有不少，首先是歷史問題，九七年前香港作為英國殖民地，要輸入管理專才和本地欠缺的技術，首選自然是當時的宗主國。其次香港是開放型經濟，大型的基建項目容許世界各地合資格的顧問和承辦商競投，中標的公司自然會輸入相關的管理和技術人員。

我不是義和團或民粹主義者，不會認為外國人來中國人的地方工作是搶了我們的飯碗，事實上多點和外界交流對擴闊自己的視野有很大幫助。而且經過這麼多年的技術轉移，香港亦已培養出一群本地的人才，在工程管理及技術方面比英國或其他先進國家毫不遜色。今天基本上已經不存在洋人優於本地人的情況，兩者地位對等，所有的職位都是有能者居之。這樣說當然是有點流於政治正確，種族歧視永遠藏在大部份人的心中，只是不會宣之於口而已。

(原文刊於我的網頁)

  上一篇談到香港政府在政策層面上對顧問的依賴，這一篇以工務工程為例，說明顧問在實際操作層面上如何運作。

本地的大型工務工程獲得立法會撥款後，通常會聘請工程顧問代為管理。這個做法無可厚非，因為每年的工程項目數量均有起跌，政府不可能長期維持大量人力資源以應付短期需求；而且由顧問管理工程也多了一重「獨立性」，這個「第三方」在英國工程合約中由來已久，傳統上是業主和承辦商的中間人，有仲裁的功能。這個做法很特別，因顧問一方面受聘於業主，但在工程合約中又有另一個獨立角色，當中有很多微妙之處，以後開新一章再談。

(原文刊於我的網頁)

  胡應湘先生的言論我大多不敢茍同，但卻非常認同他多年前形容香港政府乃 Rule by Consultant（被顧問管治）。

此話怎講？在殖民地年代開始，香港政府就沒有就任何政策做長期的研究，每當需要制定策略時，就聘顧問公司代勞，故此香港的所有長遠策略，諸如用地規劃、港口發展、交通運輸、醫療保健、文化藝術等等，均是由各式各樣的顧問在幕後擬定的，當然顧問的建議會經過所屬政策局反覆討論，再經過不同類型的諮詢及內部審議程序，然後才由行政會議通過成為政府的政策。問題是顧問的研究期一般只是數月，最長者不過一、兩年，當政策正式出台後，顧問收錢離場，政府內部再沒有人監察政策背後的假設是否有變，直到情況變化到一般人也察覺得到的地步（或在民意反彈，造成輿論壓力時），才再聘顧問重新研究，然後推出新一波的政策。這種完全依賴顧問的結果，是政策沒有連貫性，政府內部沒有能力因時制宜調節政策，以適應不時變更的社會及經濟情況。政策的制定者是顧問，整個地方的管治無形中落在顧問的手上。

就以我比較熟悉的運輸政策為例，第三次整體運輸策略的檢討在 1999 年完成，報告的最基本假設，是香港經濟及人口承接九十年代的泡沫繼續高速增長，人口在 2016 年達到八百九十萬人（最新估算為七百九十萬），而整套運輸政策就以此假設推演出來。該報告建議興建大量道路，包括十號幹線（由新界西經大嶼山至港島西）及中環灣仔繞道。眾所週知，香港在九十年代末及本世紀初經歷了前所未有的金融風暴及經濟衰退，但運輸局並沒有調節第三次整體運輸策略的建議，仍然強行推出上述兩條主要幹線。十號幹線就在三號幹線落成後不久，交通流量遠未達標的情況下企圖上馬，幸好立法會在各界反對下在 2002 年推翻了撥款申請，才讓市民省下了數百億，當時的運輸局長吳榮奎還說這是他退休前的一大憾事，若是這工程真的如期完成，肯定又變成另一頭大白象，遺憾的將會是廣大市民而不是吳先生。

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混凝土（又稱三合土）是主要的建材，在香港幾乎百分之九十九的建築物均以鋼筋混凝土建成，大家亦一定在街上見過工人從混凝土車（俗稱田螺車）上把混凝土倒出來，然後再澆注的作業吧。

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「三個 P」 (Public Private Partnership, PPP) 這個公共工程的推行模式，在西方國家已經採用了十多年。所謂三個 P，就是政府和私營機構合作，借助後者的財力、彈性、專才及對成本／收益的控制，把公共工程及一些政府的非核心服務交由私營機構提供。

公共工程一向有私營機構參與，但傳統上只是承建為主，工程完成後把設施交回政府營運。有時政府也會把服務外判（如清潔、管理停車場、提供膳食等等），但很少會把整項設施從頭到尾交由私營機構負責，除了所謂 BOT (Build-operate-transfer) 的形式（例如香港的三條過海隧道，就是由私營機構出資建造，並容許其在專營期內向使用者收取費用，以收回成本及賺取回報）。BOT 的好處是政府把風險完全轉嫁至私營機構，但諸如過海隧道這種對民生有重大影響的基建項目，當私營機構為著要取得回報而加價時，政府便完全在被動的位置，結果要付上巨大的政治風險之餘，更不能以收費調節各隧道的流量。

PPP 便是企圖改善這種合作關係的方法。一般的 PPP 是由政府及私營機構各自為一項設施拿出部份成本，而後者通常會負責設計及興建，完成後會成為全部／部份設施的營運商。和 BOT 不同，PPP 營運商通常不會直接向公眾收取費用，而是由政府按服務的滿意程度向其付費。舉一個例，政府有意在某區建一家醫院，由於撥款有限不能全部出資，若採用 PPP 模式，政府可能只須出資百份之八十，並由私營機構先行融資興建，待完成後政府先付百份之六十的款項予私營機構，餘下的百份之二十則在營運期分期支付。醫院啟用後政府提供醫療服務，而膳食、清潔、交通及維修等的支援服務則由私營機構負責，每月按表現向政府收取費用。私營機構出資百份之二十，會在建築工程及營運服務費中賺回。這個模式的好處是政府無須全數出資，兼可在短時間內建成設施，因私營機構最著重資金周轉，設施落成越快，收成期越早開始。支援服務由私營機構負責，則可利用其專才及成本控制手段，以最具效率的方式提供符合標準的服務，並考慮一切可能的商機以提高回報，這些都是政府僱員很少做得好的地方。

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香港建築水平不高，閣下住的房子若是不幸發生漏水、爆水管、混凝土剝落等問題，相信也會有同感。公營房屋的質數固然低落，但花數百萬白花花的銀子買來的樓房，新入伙後不久竟也有這些瑕疵，就不能不令人反思整個行業的水平為何沒法提高。

行內著重短線利益而不求改良進步是主因，但香港獨有的分判制卻是致命傷。分判本身不是癥結所在，因建築項目涉及的範疇繁多，總承建商本身不可能兼顧所有專項，故此有必要分判給具專長的分判商。舉例說，一個辦公室大樓項目，總承建商一般會自行負責混凝土結構的部份，而屋宇裝備（即風火水電等設備）、玻璃幕牆、天面防水、五金／鋼材裝飾、內部裝修等等，便會分判給其他公司，以利用其專業人才及背後的供應鏈等配套去完成整項工程。

問題出在有承建商取得合約後，把整項工程判給二判，更甚者還有三判、四判，到最後的承包者因層層剝削而以不可能的低價承接工程，只有採用不合標準的方法及物料去減省成本。另一問題是這些真正承包者大部份不具備所需的財務及技術條件，靠「借」大判的投標資格去取得合約。曾有樁機操作員購入一部二手樁機，便去承接地基工程的例子；一旦出現技術問題，這種只有操作員資格的「承建商」根本無法應付，於是便利用各種方法去掩飾，而貪污等行徑便是在這些環境下滋生。這種單純剝削的「借牌」或全項分判的做法，只會為行業「減值」，造成很多不良的影響。

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大型土木工程除了大家見到的地面作業外，其實有不少工程是在地底下進行，除了深入地層的樁柱及地庫挖掘外，還有更複雜的隧道鑽挖工程，而這些工程的最大敵人便是地下水。

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上一篇寫了評核試的基本情況，這次則以過來人的身份談一談參與者的感受。

作為考生，當然非常緊張。上文說過，專業資格與晉升機會及薪酬等直接掛勾，故此每個工程師都想盡快一次過取得專業資格。但由於合格率一向只有一半左右，所以大家又擔心不知要考多少次才可以成功。

在政府工作的同學由於人數眾多，他們可以組織學習班，互相交流心得，並且可以邀請一些政府的工程師和他們分享經驗。我在私人公司工作，同年應考的只有自己一個人，而我畢業後也很少和進了政府的同學聯絡，自然也沒有加入他們的學習班，單打獨鬥的苦況只有自己才瞭解。

工程師的職業生涯中最重要的一關，便是專業評核試了。專業評核試俗稱「考牌」，是評核工程師能否獲取專業資格的一個考試。土木工程界對這個評核試特別著重，因為在獲得專業資格後，才有機會正式升任為工程師，不用說薪金會隨之大幅跳升；而政府職系更是以獲得專業資格為晉升工程師的唯一條件。

負責評核的機構是有關的工程學會，政府不會干預，以維持專業體系的獨立性。所謂專業資格，其實嚴格來說是學會的正式會員資格，而以往香港的工程師學會在未得到國際認可時，英國的學會便成為考取資格的主要途徑。在英國的學會獲得會員資格後，又可以申請Engineering Council的"Chartered Engineer"的資格，故以往獲得專業資格的工程師會叫自己為Chartered Engineer。

如今殖民地時代已經過去，充滿殖民色彩的Chartered Engineer已經比較少人著重，我自己也只是在香港工程師學會取得正式會員資格就算，也懶得再申請現時已經和香港互認資格的英國土木工程學會及Chartered Engineer的資格，以免每年付出無謂的巨額會費。

上文說過工程師最少要受訓四年才可以參加評核試，不過以前曾有一段時期土木工程界別是需要六年時間，並要分兩次考試才可獲取專業資格。土木工程的訓練和評核一般已經比其他工程界嚴格，再加上要比別人長的時間才可參與評核，便使不少有意修讀土木工程的學生卻步。及後英國土木工程學會改變規章，容許考生在四年正規訓練後參加評核試，和其他學會看齊。現時香港工程師學會已經統一了各個界別的要求，不再出現土木工程比其他界嚴格的情況。

要參加評核試，首先要獲得三名普通會員及一名資深會員的提名。然後考生要提交一份二千字的訓練報告及一份四千字的項目報告，詳述他／她的經驗，以及參與一個特定項目後的得著。評核試主要分三部份，一部份是由考生就其項目報告的內容進行一個十五分鐘的簡報，而第二部份是大約三十分鐘的面試，由兩位考官就考生兩份報告的內容及其他一般工程知識進行面對面的交流。最後一部份是筆試，在兩小時內就考官臨場擬定的題目寫一篇不少於一千六百字的文章。