Jason的虛擬世界

  軌道又稱為 Permanent Way，但當然不是建成後就不再理會。事實上，每天在行車時間結束後，工程人員便爭分奪秒地趕工，以期在大約四小時之內（稱為非行車時間，NTH）完成所需的維修工作。

在 NTH 中進行的工作主要有兩大類。第一類是預防性維修（preventive maintenance），主要是由巡路員每晚巡查軌道，以確保沒有部件鬆脫移位，又或是出現裂縫等潛在危險。巡路員必須有充足的經驗，才可在步行間看出問題的所在，並即時進行一些簡單的維修作業（例如把鬆脫的部件扣緊）。他會記下需作進一步檢查的元件，以及要另行安排的維修作業，回廠後把紀錄交給上司再作安排。另一種預防性維修是以機械代替肉眼，以軌道檢查車檢查一整段軌道。此車可自動計算軌道是否過度移位（在道碴軌道中經常發生），行車表面是否順滑，鋼軌有沒有金屬疲勞等（以超聲波射入鋼軌，在孔洞或裂縫處有異常反射）。

第二類就是復修性維修（corrective maintenance），在收到巡路員或其他事故報告後，主管便會視乎迫切性、可動用資源，以及其他在同一路段進行的工程等各種因素，安排進行復修。而復修的規模小至更換扣件，大至更換一公里長的鋼軌也有。更換鋼軌是大工程，首先在維修廠內把新的鋼軌壓至合適的彎度，並焊接成數十米長的一整段。然後便可以把鋼軌吊上專用的車斗，準備於 NTH 以機車拖出主線。車斗到達前，另一批工程人員在 NTH 一開始便馬上把舊鋼軌用風煤切斷，並移往一旁。新鋼軌到達後，用吊臂從車斗上放下，然後最精彩的部分便正式開始 - 由於鋼軌要放在軌枕的特定位置，數十米長的鋼軌就靠十多名工人合力推移，行動當然要非常一致才可使整條鋼軌一起移動。我十多年前看的時候，是由管工吹哨子，然後工人一邊喊：「唏！噢！唏！噢！」，一邊用鐵筆把鋼軌推動。這種方法在隧道內或沒有民居的路段當然沒問題，但在靠近住宅的地方便會被投訴擾人清夢，我不知道現在有什麼方法代替「唏！噢！」。

　輪軌火車的技術自十九世紀發展至今，雖面對磁浮的挑戰，卻仍屬是成熟的技術。中國決定以輪軌技術來構建全國的高速鐵路系統，可謂間接地否定了以磁浮列車大規模商業運作的可能性。

軌道是輪軌技術中最重要的一環，但一般鐵路迷對其興趣不大。在各大鐵路論壇中，談列車的甚多，但深入地談軌道的卻寥寥無幾。小臣曾在軌道維修組待過一段時期，對軌道有一定認識，希望借這篇簡介，讓大家瞭解一下承托著各位每天乘坐的火車／地鐵的軌道。

  在地鐵路線的原規劃之中，最「好事多磨」的便是東九龍線。

東九龍線在原規劃中屬第七階段的系統擴建部分（見上篇），應該比港島線北角至柴灣一段更早落成。此線原為第二條地鐵過海線，由林士街站（即現時的上環站）出發後橫越維港，登陸後在尖沙嘴海員俱樂部設站，並與港九線的尖沙嘴站換乘，然後經紅磡至何文田、馬頭圍、土瓜灣、啟德到鑽石山與觀塘線換乘。在六七年的第一份顧問建議書中，此線甚至延伸至沙田，後來因沙田新市鎮的發展推遲，鑽石山至沙田的一段才在六八年的修訂建議中刪除。

在地鐵系統興建時，也於多處為東九龍線作預留，其中包括上環站的中層月台（後來這兩個丟空的月台在以訛傳訛下，演化成不少鬼故事），尖沙嘴站地底的壁膜牆，以及鑽石山站較寬敞的車站及其臨時外牆（鑽石山站原設計可在兩邊各加建一條隧道，再把臨時牆取去變成四線並排的設計；大部份換乘的乘客，只需橫過月台即可由觀塘線轉乘東九龍線）。後來因規劃改變，以前預留的東西不是用不著，就是成為負累，好像鑽石山站的外牆「臨時」了三十年，滲漏問題頗嚴重，維修費用不菲。

  在「修正早期系統」建至後期時，香港政府在一九七七年決定興建荃灣支線，以配合荃灣新市鎮的發展。所謂荃灣支線，就是由太子站至荃灣站的一段，中間設深水埗、蘇屋、長沙灣、荔枝角、荔景、垃圾灣、葵涌、大窩口、荃灣及荃灣西等車站。工程於七八年開始，四年後完成。

荃灣線在設計時也對原規劃作出了一些重要改動，除了刪去荃灣西站（即現時麗城花園附近）之外，其中最值得一提的就是太子站。在上一章刊登過的早期系統規劃圖中，可見太子站是不存在的，荃灣線和觀塘線的唯一轉線站就在旺角。不過後來在「修正早期系統」的詳細設計過程中，發現旺角站的換乘流量極大，而且有相當數量的乘客需上／落一層月台換乘，再加上在旺角站出入站的乘客，大大地加重了對扶手電梯的需求。

最後有聰明人想出現時的設計，即把兩線四個方向的換乘分佈在旺角及太子兩個車站，所有換乘的乘客只需步往對面月台，既避免了換乘搭客在同一車站湧入／湧出車廂，也減低了月台及車廂的擠擁程度。太子站的主要地底結構在建造「修正早期系統」時已作預留，而整個車站則在建荃灣支線時才建成。

  上一章觸及三十多年前地鐵建設的原構想和實際發展，這一章開始會簡述地鐵早期路線的發展史。

時為六十年代。香港政府鑒於大量新移民湧入，加上經濟開始快速增長，現有道路開始不敷應用。在香港的長遠規劃過程中，政府請來英國有名的顧問 Freeman Fox 及 Wilbur Smith & Associate 為香港的整體運輸策略進行研究。六七年七月，顧問提交了《香港集體運輸研究》，建議興建全長四十英里的地下鐵路系統，該建議於六八在立法局會議中通過。

其後政府在六八年修訂了未來二十年的人口增長預測，把八六年的人口預測大幅下調，並建議減慢荃灣、沙田及將軍澳等新市鎮的發展速度。顧問因而修訂了原建議的地鐵路線，把規模縮減為一個長三十二點七英里，共四十八個車站的系統，並由下列各線組成：

  "The next station is Argyle."

假如今天大家在地鐵聽到這個廣播，可能會覺得很奇怪，但是在地鐵通車初期，每天乘地鐵通勤的上班族卻對此習以為常（不過那時未有自動廣播，間中有車長來個 The next station is Wong Kok 也是常有的事）。

年紀小的可能不知道很多地鐵站都改過名，尤其是荃灣線及觀塘線的改動較多。且聽小臣一一道來。

  鐵路作為一項專業，行內自然有著不少專門用語。小臣入行十多年，雖然不是負責營運和維修，有很多專門的名詞也是一知半解，但當然知道不少特別用語，否則無法和同事溝通。下面和大家介紹一些比較普及的十個，大家以後聽到站務同事或行家提到時，便可明白當中的意思。

P-way - Permenant Way，即軌道，包括路軌、枕木、道碴及路基。為什麼叫 Permenant Way？據前輩說是在建造鐵路的時候，有很多臨時的軌道供工程車作業之用，為分辨那一條才是最終行車的主線軌道，便有人稱之為 Permenant Way，其他的自然就是 Temporary Way。

波口 - 軌道轉線分叉的地方，正名是道岔。有時移動道岔的轉轍器不能動，車長便要拿鐵筆下車去撬（通常在電車和輕鐵出現的機會較多），稱為「較／撬波口」。

  前幾篇＜職場苦樂＞系列好像寫得太專門，以至反應不大理想。由這篇開始小臣改為談一些和鐵路有關的東西，希望可以讓大家對鐵路行業有多些瞭解。長期看小臣拙文的朋友，應該知道小臣是從事和鐵路有關的工程專業，故此也不必怕被人猜到我在那間公司任職。

香港的鐵路每天載客量達四百萬人次，市場佔有率百分之三十以上，和大家的日常生活息息相關。而鐵路在很多人心目中，也好像有很多不為人知的秘密。小卡的朋友／同事一知道我在鐵路公司任職後，馬上就問我有關鬼列車的故事。

所謂鬼列車，就是不載客的列車，不知為何就被傳為用來承載在地下的孤魂野鬼。為什麼經常在晚上有不載客的列車在運行呢？其實在主線上行走的列車數量，在繁忙與非繁忙時間有很大分別，兩分鐘一班車和五分鐘一班車，所需的列車就相差兩倍多，故此在繁忙時間過後，多餘的列車就會駛回車廠，而這些列車都是不載客的。相反地，在繁忙時間來臨前，就要發車出主線增強服務，於是便會有空無一人的列車入站載客（例如最接近九龍灣車廠的彩虹和牛頭角站，就常有「吉車」駛入載客），不明所以的朋友就會懷疑這些沒有人的列車的用途，久而久之便傳為鬼列車。

  要建立真正的伙伴關係，合約的每一方均要共同管理風險。風險管理在傳統的工程合約中不被重視，基本上承建方負責了大部份的風險 - 就是在眾多的未知數下，承諾以一個固定價格在合約期內把工程按業主的規格完成。一般合約中業主只承擔下面幾種風險：天災／戰爭等特殊情況、惡劣天氣、業主就設計及規格作出改動、通漲／縮、業主所引致的工程延誤等。

一些影響很大，但合約雙方均無從預計的風險（諸如岩土層變異），若要承建方來承擔，問題便來了。在一個價低者得的環境，承建商在強大的競爭壓力下，往往被迫低估風險所帶來的影響，「希望情況不會太壞」。一旦實況比預期差的時候，工程費用便會超出預算，於是出現偷工減料，甚至拖欠薪金、倒閉等等的問題，到最後合約雙方省／賺不到錢之餘，還導致工程延誤、爛尾等對各方均不利的情況。

共同管理風險的合約模式，就是希望避免這種不良的現象。在這個模式下，雙方在投標時同意在工程的基本建造價格之上，再根據各種風險估算出一個目標價格。若實際情況比想像中好或雙方管理風險得宜，則雙方分享差額，反之則雙方共同承擔。舉一個簡化了的例子：

  除了港式分判模式外，影響土建行業整體質素的另一個主要原因，便是業主及承建商不能成為真正的合作伙伴。此話怎講？前文提到，土木工程涉及的金額龐大，風險奇高，在高競爭的環境之下，承建商的利潤偏低，一旦碰上投標時沒有預計的情況，承建商便要動用額外的人力物力，最後可能要損手離場。故此承建商一般都會找尋合約中的漏洞或對自己有利的地方，在工程中不斷提出索償（claims)，以保障自己的利潤。有甚者會在投標時已估算可索償的金額，並適當地壓低標價，在中標後才「取回」應得的份額。每一宗索償個案通常經大量文件往來及多次論証才可確認，亦有很多情況下雙方各執一詞，最後要啟動調解爭議機制，聘請仲裁員協調，甚至交由法院審理。合約雙方通常會聘用大量的測量師及合約專才，以應付索償個案，這批人員在工程完成後一至數年可能仍在處理這些個案。

這種緊張關係的結果，是業主和承建商失去互信，無法成為合作伙伴。英國在九十年代末首先提出重建伙伴關係，並提出一系列相關的建造業改革進程，而敝公司則在九九年正式在一個總值百多億的工程中採用其中的部份建議。

要建立真正的伙伴關係，首先要瞭解合約雙方的目標：業主希望在預計的成本之內把工程準時完成，而完成品須為有效可靠，並符合用家的要求；承建商則希望賺取應有利潤，令業主滿意並繼續成為業主其他工程的合格投標商。業主要明白價低者得的傳統競投方式並不能保証質素，應採用其他採購模式並拒絕接納價格過低的標書。