Jason的虛擬世界

  鐵路人系列來到第三篇，是次談的是物業部。物業部是比較特別的部門，在世界各地的鐵路公司，都沒有像我們這樣規模龐大的物業部。從頭說起的話，要談到所謂「鐵路＋物業」這個獨特的發展模式，這是廿多年前一些高人想出來的工程融資方法，就是把車站／車廠上蓋的物業發展權批予鐵路公司，以發展利潤來補貼巨大的資本開支，令鐵路建設及營運可以自負盈虧，而不像大部份國營鐵路那樣，要用納稅人的稅款來補貼。此模式的另一好處，是上蓋物業的規劃可以在鐵路設計時一併進行，以便在興趣鐵路時，可以預先進行地基及其他所需的工程，在鐵路開始運營後，發展商便可另行建造上蓋物業，而無須影響鐵路運作。不採用這種方法，均不能盡用車站／車廠上蓋的發展潛力。

物業部的同事主要分成三大組，第一組是物業發展，他們和發展商一樣，主要是策劃項目發展：擬定商住比例、發展規模，估算地價及利潤，考慮如何把項目分期推出市場，擬定和發展商的合約及分紅模式，招標及批出發展合約。第二組是物業項目，主要負責後期監管發展商的進度及品質，並作為政府部門以及鐵路營運／工程部門的技術協調單位。物業項目組的同事亦會在前期提供物業設計及造價估算的服務，以落實物業發展組提出的計劃。我們和這兩組的同事合作最多，在研究一個鐵路項目的財務可行性時，我們都會審視物業發展的規模，並寫入交給政府的報告書內。故此鐵路及物業的可行性研究，幾乎都在同一時間進行，自然要互相配合。

到了初步及詳細設計階段，大家會各自聘請設計顧問，同步進行設計。以車站為例，我們在設計時，一定要知道未來高層樓宇的位置，才能決定樁柱的大小及數量，因這些樁柱會同時承托車站及物業，設計時自然要作出適當的估算。同樣地，物業部的同事亦會希望車站的通風井及出入口等設施，可以配合整個物業發展，所以雙方的顧問都會在我們的辦公室中工作，以便隨時交換資料及協商。當然，在過程中少不免會各持已見，臉紅耳熱一番之後，還是要作出妥協。像機場鐵路那種規劃的車站，其上蓋基本上就是一個小社區，故此要聘用一些城市規劃顧問來訂定整體發展方針，然後再就每一個項目作初步設計，當中涉及的人員之多，大家也可以想像得到。

  第二篇鐵路人談的是市務部。市務部的主要職責有幾方面，在車站的各式廣告及車站零售業務固然屬於市務部的工作，但其實電訊、禮品銷售、公司品牌及推廣，甚至所有路線圖及標誌設計等，都歸入市務部的管理範疇。

市務部傳統是由女性掌管，亦是全公司最多漂亮女生的部門，當中不少是較年輕的同事。早前有一位跟某傳媒人鬧誹聞的女同事，就是其中一個「風頭躉」，有些男同事還特意去她們所在的樓層，希望能一睹她的風采。小臣經常接觸市務部，幾天前才出席了一個簡報會，一個人對著十多位女生，談起事務時亦格外精神。市務部和我們工程部有甚麼關係？其實新鐵路在設計階段時，我們便要瞭解車站及沿線將會設置什麼商業設施，以便預留空間及相關的機電設備，所以初步設計一出來，便要拿著圖紙和她們解說及商討。女生們一般都不大看得懂工程圖則，亦未必知道新綫的特色及車站所在的地理環境，故此不可能發一張便箋夾一本報告便了事，一定要當面向她們解釋。

大家都會發現近年車站內多了很多商鋪，這當然是開源的方法之一，不過在站內搞零售其實有很多限制，最大的問題是消防方面的考慮，因車站在地底，加上人多出入，一旦發生火災，隨時會釀成災難，而商鋪內最多易燃物品，故消防處關注在所難免。因為這些問題，故某些類別的商品不能在站內發售，而最大的限制是食肆，一不能生火（要用無火煮食），二不能放桌椅（怕事故發生時桌椅被推翻在通道阻礙逃生），三在車廂內不能飲食，所以只能賣咖啡小食，頂多是中環站的美ｘ快餐，但亦僅設立食而已。不要以為我們在設計車站時會特別預留位置給商鋪，因為經多次研究論証，已証明增建車站面積所需的成本，並不可能以經營商鋪賺回來，所以只會把剩下的空間儘量利用而已。經過多年合作，大家都有默契，因為有很多設計的技巧，例如稍微改動入閘機的位置，便可以引導人流經過一些設在「不利」角落的商鋪，這些增加收入的方法，我們都會儘量配合。商鋪建成後，市務部的同事便負責銷售及租務等工作，她們亦要有一些基本工程概念，因租客進場裝修，均要符合一些鐵路特有的消防規定，大公司租客當然沒有問題，但遇著一些個體戶或小公司，要做慣街鋪裝修的判頭明白並遵守這些規定，其實是一件很頭痛的事，我也經常聽到她們為此大吐苦水。

  如果有人以為所有「鐵路人」都有著同樣的特質，可以一眼便從千百萬人中認出來的話，那麼就大錯特錯了。萬多人的一家機構，由上至下等級眾多不用說，最重要的，是這家機構是由多個部門組成，每個部門各司其職，除了人數最多的營運部之外，亦有小臣在服務的工程部，此外還有物業、人力資源、中國及海外業務、市務、財務、法律／秘書處等幾個大部門。來自不同的專業的員工，自然有著截然不同的行為和特性。由這一篇開始，職場苦樂系列會分幾篇介紹小臣接觸最多的幾個部門，為行外人揭開鐵路公司的神秘面紗。

先談營運部。對工程部門來說，他們就是「業主」，因為新鐵路建成後，就會交到他們的手上營運，當然要依他們的要求而建。為了避免「業主」在工程進行中更改要求，我們會在初步設計時制訂一份「工程定義文件」（Project Definition Document)，把所有要求清楚列明，簽名批核後，所有改動均需在有總監參與的會議中通過才能執行。營運部門人數眾多，分工非常仔細，我們無法逐一咨詢，故他們設有專責的對口單位，我們只需找一個人，他就負責所有內部的聯絡工作。

現在的乘客對鐵路服務要求極高，對事故及延誤「零容忍」，所以新鐵路在安全及可靠性方面的要求亦不斷提高，而營運部門的同事當然希望在設計上有更多彈性，以便在事故發生時可以儘快回復服務。但世界上沒有免費午餐，我們要在預算成本中建成鐵路，自然不可能無限制地提高標準，這是工程部及營運部的永恆爭論。雖然大家都明白是商業原則先行，但要找一個平衡點，卻沒有固定的方程式，有時候都要把爭議提到總監、甚至行政總裁的層次去解決。合作了這麼多年，我們和對口單位的同事已有默契，明白大家的底線在那裡，亦知道那些東西要向上呈報，所以爭議固然有，但私底下大家都是好朋友。

  最近花了九牛二虎之力，才讓一些對鐵路一知半解的官員明白晚間維修工作的程序，趁記憶猶新，便寫下這篇和大家分享（其實之前在＜軌道（下）＞一文，已經約略談過在非行車時間的軌道維修工作，有興趣的可按此重溫）。

以前趁晚上車次比較疏落的時段，會在車廠發一至兩班工程車，先到工地附近的側線（siding）等候，以爭取更多時間進行工程，大家可能也見到這些比較噪吵的工程車輛在車站月台經過。不過這些車輛車速慢，會影響尾隨的客車，故現在除了非不得已的情況外，一般均不會在行車時間讓工程車在主線行走，於是各維修組別要待尾班車服務完畢後，始可開始工作。每個晚上都有各式各樣的項目在不同路段上進行，茲以觀塘線為例說明。假設這晚有下列各項工程進行：

旺角至九龍塘 - 路軌打磨車來回打磨路軌

  近來在搞新車廠的設計，趁機會寫一篇有關的介紹。一般大眾對車廠（Depot，台灣稱「機廠」，內地稱「車輛段」）認識不深，大概會想像為污漬斑斑、好像車房（修車間）那種地方吧。

車廠的主要功能是停泊及維修鐵路車輛。停泊車輛所需的用地最多，列車每天終止服務後，便要回到車廠停泊，一條三十公里的地鐵線，約需三十輛列車，以每列車約二百米長，三米寬計，連車與車距離在內，便須三公頃以上的土地才放得下，若加上進出停車處的扇形軌道（fan area)，還要再補上百分之五十才足夠。

  早前有人問我鐵路車站的設計容量是多大，才想起在這個問題上一般朋友都存有很多誤解，所以值得寫一篇來說明一下。

以上問題的答案很簡單 - 車站根本沒有整體的設計容量。車站和大廈、劇院、博物館等不同，人流動態極大，所以不存在可以同時容納多少人的問題，而是需要多少設施去配合人流。

有兩個設計流量要考慮：第一個是正常運作時的人流，第二個是逃生情況下的人流。第一個情況很簡單：入站時出入口是否擠迫、入閘時需輪候多久才可以通過閘機、扶手電梯的數量是否充足、在月台會不會和別人擠在一起、要等候多少班車才可上車等等，每天都坐鐵路通勤的朋友都對這些情況耳熟能詳。我們在設計時，會先以交通模型估算十五至二十年後車站的每小時尖峰流量（通常是早上八至九時），然後以每分鐘出入站的人流計算所需的扶手電梯、樓梯、出入閘機、售票機等的數量，再根據出入口的位置及人流佈局放置上述各種設施，車站的基本設計便告完成。月台面積的計算有少許不同，因為要考慮列車運作略為受阻的情況，所以在計算時會假設有某班列車延誤，月台要容納多於一班車輪候的乘客數量。在這種情況下，會假設乘客可以在較擠迫的環境下等候（每人佔 0.3 平方米，正常情況則假設每人佔 0.5 平方米)。

  [原來丟下這個系列沒寫很久了，希望之後每一至兩個月可以寫一篇]



通風系統大概是一般大眾對鐵路系統最多誤解的地方之一，大家都反對通風井建於自己的居所附近，認為排放出來的都是有毒氣體。小臣雖然不是這方面的專家，也想簡單談一談通風系統，希望消除一些因誤解而引致的疑慮。

  十二月三日，合併後的首個工作天，小臣來到新工作地點。這是一個已開展接近兩年的工程項目，總監決定合併後把該項目的管理層大換班，除了加速融合兩個團隊之外，最主要的目的，其實是希望能藉此追回落後接近三個月的進度。

小臣是「空降部隊」的五個成員之一，在當天成為工程設計部門的組長。該項目是由承建商負責設計及建造，由於工程已進入土建的高峰，大部份的設計工作業已完成，剩下要解決的問題不多。但換句話說，我可以改變的範圍亦很有限。不過在這段期間，我向其中最難纏的一個承建商釋出善意，主動提出幾個改善雙方緊張關係的建議，得到對方的信任。當中最重要的一步，是我改變了前任對政府部門唯唯諾諾的態度，強硬對抗所有不合理的要求，因為我們一向的宗旨，是政府部門的參與越少越好，於是我們和承建商槍頭向外，有了共同敵人，便產生了合作的基礎。

小臣這個任務的另一挑戰，是精簡架構：要把兩組和設計有關的部門合併，原來的三十八人最終要削減至二十多人。我最近四年完全沒有下屬，工作了十多年最多只管轄過不多於四人的小組，忽然成為了三十八人的上司，令我煩惱了好一段日子。最慘的是他們都知道我來的目的，是要進行組織改革，而整個合併的人事任命程序，大部份是秘密進行，很多決定我亦未必可以即時知曉，在這種情況之下，要取得員工信任真是談何容易。

  鐵路的訊號系統可能是最「神秘」的部分之一，不但對外人來說如此，就算是我們行內人亦不是每一個人都知曉它的運作原理。大家可能都知道大部分地鐵系統均是自動運作，即是在一般情況下，車掌只負責按開關門鈕（有些系統甚至連這個動作亦已經自動化），列車起動及停車／煞車等完全交由訊號系統負責。那麼訊號系統是根據什麼原理操縱全線上的所有列車？

或者先談一談最早期的訊號系統。早期的鐵路都是單軌行車，一列火車進入某路段後，對頭的列車就不可以開進該路段。以前的做法是把一個藤圈交給車掌，只有手執藤圈者才有權開進路軌，離開後車掌把藤圈交回站長，站長再把藤圈交給另一列車的車掌。這個藤圈代表著一個路段的「進入權」，亦是後來更複雜的訊號系統的設計原理。

雙軌化之後的鐵路系統，對頭相撞的機會大大減少，風險變成前後車相撞。訊號系統的設計便以規管車與車之間的距離為主，亦即是要後面的列車與前車保持一個可煞車的距離。系統可以非常簡單，當前車在某路段上的時候，煞車距離之內的所有訊號燈均轉為紅色，而後面的車掌一見到紅燈便馬上要把列車煞停。換句話說，紅燈代表前路沒有「進入權」，見到綠燈則可以繼續向前駛。更複雜的系統在紅／綠燈之外，還有黃燈，甚至雙黃燈，代表不久便會見到紅燈，車掌要開始減速。好處是車掌不用怕會突然遇上紅燈（而是由綠到黃到紅），在綠燈路段便可以放膽全速前進。

  上次談軌道時，見不少網友對其他鐵路系統頗感興趣，決定在此為大家介紹一下。不過篇幅所限，只能比較簡略地說一說，有興趣的話請留言，下次可就大家想知多一點的部分再深入地談。


(上海磁浮系統 - 圖片來自維基)